Histoire

Si le canal fonctionne, il n’est pas totalement achevé. Il se révèle difficile à parcourir, avec ses multiples écluses et son souterrain. De ce fait, il devient pour les ingénieurs un lieu d’expérimentations, véritable laboratoire technique, visant à rendre la circulation plus facile.

Une fois la construction terminée, l’entretien de la voie d’eau fait l’objet d’une surveillance constante, en particulier l’étanchéité de la cuvette.

Les archives témoignent de manière récurrente dans les années 1830-1840 de versement d’indemnités aux riverains pour des eaux qui s’infiltrent dans leurs terrains, avec pour conséquence une dépréciation desdits terrains, des récoltes¹⁶, etc. Plusieurs procédés d’étanchement sont proposés au fil des années : dès le début du 20e siècle, par exemple, les ingénieurs réfléchissent à l’utilisation du béton¹⁷.

Pour enlever les dépôts de vase dans les biefs, une décision ministérielle du 6 janvier 1852 impose la construction d’un bateau-dragueur. En 1853 un radeau-dragueur est alors proposé par Tarbé de Saint-Hardouin dans le département de l’Yonne¹⁸.

Les ingénieurs tentent d’améliorer le parcours en recoupant les courbes. En 1890, par exemple, 32 courbes sont ainsi supprimées sur la commune de Charigny, entre les écluses 13 et 31 du versant Yonne¹⁹.

Des expérimentations ont lieu pour faciliter le passage délicat du tunnel de Pouilly et pour améliorer la traction des bateaux sur le chemin de halage.

Le décret du 28 avril 1866 autorise la création aux frais de l’Etat d’un service de touage à vapeur au niveau du bief de partage. Il commence à fonctionner le 5 février 1867²⁰. Après de nombreux accidents, dont un mortel, il est remplacé par le touage électrique en 1892²¹.

Par ailleurs, un décret du 18 janvier 1873 concède à M. Larmanjat l’établissement de la ligne du canal de Bourgogne : une voie ferrée le long de la voie d’eau pour le halage des bateaux au moyen de machines à vapeur. Des tests sont effectués les 23 et 24 juillet 1873. En 1877, la Société de halage à vapeur demande l’autorisation de placer un rail directeur au-dessus du souterrain. Aujourd’hui, ne subsiste plus aucune trace de ce système de halage. Par contre, un des toueurs est présenté dans une ancienne cale sur le port de Pouilly-en-Auxois. La halle moderne qui le protège est une œuvre de Shigeru Ban.

Voie de communication importante, le canal a pu, en situation de conflits, constituer un ouvrage stratégique. Ainsi, en novembre 1870, les écluses 93 et 112 du versant Yonne sont détruites sur ordre des autorités militaires françaises, pour empêcher les Prussiens d’utiliser cette partie. Les bajoyers et les vantaux des portes d’écluse sont reconstruits à partir de 1871²². En juillet 1944, les portes de l’écluse 39 du versant Saône sont démolies par la Résistance afin de désorganiser la circulation des nombreuses péniches utilisées par les Allemands²³.